Четверг, 18.01.2018, 16:48
Приветствую Вас Гость | RSS

Азимут

Категории раздела
Природа Башкортостана [4]
Пещеры, ООПТ
Башкирия в годы Великой Отечественной войны [12]
Промышленность, помощь фронту, подвиги героев-уроженцев Башкирии
История становления народного хозяйства РБ [13]
Промышленность, сельское хозяйство
Города и районы Республики Башкортостан [10]
История, достопримечательности, промышленность, сельское хозяйство
Наш опрос
Оцените наш сайт
Всего ответов: 177
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа

Каталог статей

Главная » Статьи » Башкирия в годы Великой Отечественной войны

УФИМСКИЕ АВИАДВИГАТЕЛИ И СРЕДСТВА СВЯЗИ 1943 ГОДА
Филимонов М.А., г. Уфа
 
УФИМСКИЕ АВИАДВИГАТЕЛИ И СРЕДСТВА СВЯЗИ 1943 ГОДА

Начало Великой Отечественной войны поставило перед работниками авиационной промышленности сложные задачи резкого увеличения объемов производства для снабжения фронта необходимым количеством авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом ее этапе чрезвычайно осложнил работу авиационной отрасли вследствие вынужденной эвакуации многих авиастроительных предприятий, научно-исследовательских учреждений, вузов в глубокий тыл, на восток страны.
Одним из центров авиационной промышленности стала Башкирская АССР. Осенью и в начале зимы 1941 г. в республику стали прибывать станки и оборудование ленинградских заводов № 234 и №451, подмосковного №219, московских заводов №49 и №307, Рыбинского моторостроительного завода (завод № 26) наркомата авиационной промышленности СССР, авиаремонтных мастерских Центрального совета "Осоавиахим” из г. Запорожье. Оборудование этих предприятий размещалось на производственных площадях уфимских моторного (завод 384) и дизельного (№ 338) заводов. Впоследствии эти заводы были объединены в одно предприятие - Уфимский моторостроительный завод (в годы войны - завод № 26). Трудящиеся г. Бирска приняли у себя оборудование московского завода "Аэрогеоприбор”. В марте 1942 г., когда в Уфу прибыло оборудование Ржевского завода прокладок и уплотнительных материалов, был создан Уфимский штамповочный завод, продукцией которого обеспечивалось авиационное производство Урала и Сибири. В 1943 г. завод был перепрофилирован на производство агрегатов и переименован в агрегатный завод "Гидравлика”. Наряду с авиапредприятиями в Башкирию были эвакуированы Рыбинский авиационный институт, несколько проектно-конструкторских организаций и научно-исследовательских институтов. В Уфе были размещены проектное бюро Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) из Москвы, конструкторское бюро В. А. Добрынина Воронежского авиационного завода №16 (в Уфе оно функционировало как ОКБ-250), опытное конструкторское бюро Рыбинского моторостроительного завода, возглавляемое В. Я. Климовым. В г. Благовещенске располагался Центральный институт авиационных масел и топлива (ЦИАМиТ) из Москвы1.
Для размещения прибывшего оборудования на территории Уфимского моторного завода в условиях морозной зимы 1941/1942 года были возведены 10 производственных корпусов, введены в строй литейный, термический, кузнечный цехи, испытательная станция, проложены 42 км железнодорожных путей, построены депо, помещения для транспорта. Для работников завода были возведены около 130 домов и бараков, два палаточных городка, в которых разместились 6 600 человек. Основная масса прибывших рабочих - 50 тыс. человек - была поселена в Уфе. Для их размещения в соответствии с решением ГКО из Уфы в районы республики были выселены 15 тыс. семей, не связанных с работой оборонной и нефтяной промышленности2.
Многотысячный коллектив завода, преодолевая трудности, в кратчайшие сроки освоил выпуск моторов для боевых самолетов. К концу 1942 г-предприятие вышло на проектную мощность. В 1943 г. была проведена значительная работа по усовершенствованию производства. На заводе были внедрены 59 поточных линий. Это потребовало перестановки 1 500 станков, модернизирования 350 станков, что позволило снизить общую трудоемкость каждого авиадвигателя на 10 %. Внедрялись и другие технические усовершенствования производственного процесса. В 1943 г. время, затрачиваемое на изготовление мотора, было сокращено по сравнению с 1942 г. на 150 часов. Предприятия наркомата авиационной промышленности, действовавшие на территории Башкирии, план 1943 г. выполнили на 101,8%3.
Всего за время Великой Отечественной войны Уфимский моторостроительный завод изготовил 97 тыс. авиационных моторов. Коллективу завода за годы войны 23 раза вручалось переходящее Красное знамя ГКО. После окончания войны оно было передано ему на вечное хранение. За успешное выполнение производственных заданий по выпуску оборонной продукции УМЗ был награжден орденами Ленина и Красного Знамени. Это единственное в Башкирии предприятие, чьи заслуги были оценены правительством так высоко4.
Так же напряженно трудились коллективы опытно-конструкторских организаций. ОКБ, возглавляемым В. Я. Климовым, быстрыми темпами велась разработка новых модификаций авиационных двигателей. Были созданы форсированные поршневые двигатели М-105 РФ и М-105 ПФ, которые устанавливались на истребителях Як-7, Як-9, Як-З, бомбардировщиках Пе-2идр. В 1942 г. двигатели, разрабатываемые ОКБ В. Я. Климова, получили обозначение "ВК”.
В 1943 г. создается новый двигатель ВК-107 мощностью 1 210 квт. Однако он имел очень высокую по тому времени теплонапряженность, что вызвало много проблем по его доводке. Выступая на собрании партийно-хозяйственного актива Уфимского моторного завода 2 апреЛя 1943 г., главный конструктор ОКБ В. Я. Климов отмечал, что первый экземпляр авиадвигателя ВК-107 был поставлен на стендовые испытания еще в 1942 г., однако он вышел из строя уже на втором часу работы. В дальнейшем был проведен целый ряд испытаний опытных образцов двигателя, все моторы выдержали 50-часовой ресурс. Успешно прошло испытание двигателя в присутствии представителей ВВС и наркомата авиационной промышленности. Двигатель был рекомендован в серийное производство. Однако, по словам главного конструктора, сохранился ряд дефектов, которые предстояло устранить в процессе внедрения двигателя в серийное производство: дымление цилиндров, течи в карбюрации, дефект по бросанию масла. Перед конструкторским бюро стояла задача - к середине 1943 г. устранить эти дефекты5.
Коллективу ОКБ удалось справиться с возложенными на него задачами. Двигатель ВК—107 был запущен в серийное производство. Изготовленный в 1943 г. опытный истребитель Як-9У, оснащенный двигателем ВК-107А, развивал скорость 700 км/час, его потолок составлял 11 900 метров. Як-З с двигателем ВК-107А достиг скорости 720 км/час. Этот самолет считался одним из лучших истребителей Великой Отечественной войны. В последующее время коллектив ОКБ занимался разработкой двигателей ВК-108 и ВК-1096.
Помимо поршневых двигателей в Уфимском ОКБ, возглавляемом В. Я. Климовым, успешно велись работы по созданию жидкостно-реактивных двигателей. В 1943 г., несмотря на трудности военного времени, для силовой установки экспериментальных самолетов И-250 и Су-5 был спроектирован и создан двигатель ВК-107Р, который представлял собой поршневой двигатель ВК-107А с отбором части мощности с помощью дополнительного приводного вала на компрессорный воздушно-реактивный двигатель (ВРДК), устанавливаемый в хвостовой части самолета. ВРДК был разработан под руководством известного советского ученого в области теории авиационных двигателей К. В. Холщевникова. После окончания в 1936 г. Московского авиационного института Константин Васильевич Холщевников работал в ЦИАМ, в составе проектного бюро которого в начале Великой Отечественной войны был эвакуирован в Уфу. Созданная им силовая установка имела воздухозаборник в носовой части фюзеляжа, воздушный туннель под полом кабины летчика. За кабиной устанавливался ВРДК с осевым компрессором, камерой сгорания и регулируемым соплом. Взлет и посадка самолета осуществлялась при неработающем ВРДК. Он кратковременно, до трех минут, включался для увеличения скорости самолета. Прирост скорости составлял 90-100 км/час7.
Созданный в ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича экспериментальный самолет И-250, представлявший собой низкоплан цельнометаллической конструкции с прямым крылом, был оснащен силовой установкой ВК-107Р и выпускался небольшой серией под обозначением МиГ-13. Мощность силовой установки самолета составляла 2 800 л. с., в том числе мощность ВРДК-1350 л. с. Комбинированная силовая установка, резко увеличив максимальную скорость самолета до 825 км/час, не снизила взлетных данных и дальности полета, характерных для самолетов этого класса. Опытный одноместный истребитель Су-5 на заводских испытаниях при взлетной массе 3 804 кг с включением вспомогательного двигателя на высоте 7800м показал скорость 810 км/час. Серийно этот самолет не строился8.
Работа опытно-конструкторского бюро завода № 26 была по достоинству оценена правительством. В 1943 г. оно было награждено орденом Ленина. Генеральному конструктору ОКБ В. Я. Климову в 1941 г. была присуждена Сталинская премия. В 1943 г. его труд был отмечен второй Сталинской премией, в этом году он был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР9.
Так же самоотверженно трудились в 1943 г. работники других отраслей. Сотрудники эвакуированного из Москвы научно-исследовательского института № 56 наркомата электропромышленности СССР совместно с коллективом Центрального НИИ связи провели большую работу по разработке новой аппаратуры связи. Ими было разработано 26 типов высокочастотной аппаратуры, которая внедрялась в производство. По проектам этого института на Уфимском заводе № 697 в 1943 г. был освоен выпуск аппаратуры связи для Ставки Верховного Главнокомандования. Она использовалась для связи Ставки с командованием фронтов, а также с Тегераном и Ялтой во время конференций руководителей трех союзных держав. Сотрудникам института К. П. Егорову, В. А. Котельникову и Г. В. Старицыну была присуждена Сталинская премия10.
Самоотверженный труд в тылу обеспечил коренной перелом в экономическом единоборстве с врагом, что явилось, в свою очередь, материальной основой перелома и в ходе вооруженной борьбы.
_________________________________
1Башкортостан: Краткая энциклопедия. Уфа, 1996. С. 598; Башкирия в годы Великой Отечественной войны: Сборник документов и материалов. Уфа, 1995. С. 489^90.
2АхмадиевТ.Х. Башкирская АССР в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Уфа, 1985. С. 56.
3ЦГАОО РБ. Ф. 122. Он. 24. Д. 2. Л. 9.
4Правда. 1945. 15 апреля; Ахмадиев Т. X. Указ соч. С. 90.
5Башкирия в годы Великой Отечественной войны: Сборник документов и материалов. С. 85-86.
6Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищев. М„ 1994. С. 142, 682.
7Там же. С. 142.
8Там же. С. 346-347, 549.
9ЦГАОО РБ. Ф. 122. Оп. 24. Д. 369. Л. 43.
10Башкирия в годы Великой Отечественной войны: Сборник документов и материалов. С. 246,487.


Источник: http://fisinter.ru/~ain/materPP/515PobPrib.htm
Категория: Башкирия в годы Великой Отечественной войны | Добавил: котенок (21.01.2010)
Просмотров: 1653 | Теги: Башкортостан, средства связи, Башкирия в годы Великой Отечественн, авиапромышленность | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Поиск

  • Copyright MyCorp © 2018
    Бесплатный хостинг uCoz